"Ich
bin ein berlina... berlina Renault Megane. Ja, ja, ja!”. De
este modo, con una vaga evocación del histórico discurso de John F. Kennedy en
Berlín en 1963, acababa un reciente anuncio de publicidad de Renault en el que
parodiaba, aderezando el texto con un acento germano y algunas palabras en
alemán, el espot de uno de sus principales competidores, Opel, que ha
popularizado en Francia el eslogan “Deutsche
qualität”. Cuando uno acaba yendo al terreno del adversario,
aunque sea en tono de broma, está reconociendo involuntariamente su debilidad.
El anuncio de Renault ilustra a la perfección la encarnizada
batalla comercial que libran en Francia y en Europa las marcas automovilísticas
francesas y alemanas. Y refleja crudamente el desequilibrio existente a uno y
otro lado del Rhin, con indiscutible ventaja para la industria teutona.Los
fabricantes alemanes, que han instalado en la conciencia del consumidor de todo
el mundo las imágenes de calidad y fiabilidad –unidas a un producto de nivel
alto–, se han impuesto sin dificultad a los industriales franceses, lastrados
por una línea de productos de gama media y baja y demasiado dependientes de un
mercado europeo en declive.
Las malas noticias nunca llegan solas, dice un refrán
español. “Los problemas vuelan en escuadrilla”, solía decir el inefable Jacques
Chirac. Los últimos datos sobre el mercado automovilístico francés, dados a
conocer el pasado viernes, cayeron como una estocada sobre un sector
traumatizado por el amplio plan de reducción de plantilla –supresión de 8.000
empleos, cierre de la factoría de Aulnay-sous-Bois– del grupo PSA Peugeot
Citroën.
Las cifras presentadas por el propio sector son inapelables.
Por enésimo mes consecutivo, las matriculaciones de turismos nuevos en Francia
cayó un 7,8% respecto al mes anterior –un 13,3% en lo que va de año–,
confirmando así la degradación del mercado, mientras que en Alemanias las
ventas aumentaron el mismo mes un 1%. Lo peor, desde el punto de vista
nacional, es que mientras las matriculaciones de los grupos franceses cayeron
globalmente un 15,2% –Renault fue el peor parado con un retroceso del 26,4%,
mientras PSA resistió con una caída del 5%–, las marcas extranjeras aumentaron
un 2,5%. Más modestamente las alemanas, como Audi (14,8%) y Volkswagen (3,4%)
–no así Opel, que retrocedió un 9,1%– y más remarcablemente las asiáticas, con
unos aumentos espectaculares –Toyota, 20,4%; Hyunday, 26,9%; Kia, 16,16%– que
seguramente pondrán de los nervios al ministro francés de Regeneración
Industrial, Arnaud Montebourg, empeñado en que la Unión Europea –no muy
entusiasta al respecto, hasta ahora– abra un expediente para poner bajo
vigilancia las importaciones de automóviles coreanos.
El problema, sin embargo, no son los coches coreanos, sino
la debilidad estructural de los fabricantes franceses. Lastrado por las férreas
políticas de austeridad aplicadas a rajatabla en todo el continente, el mercado
europeo del automóvil está exangüe. En 2012 se calcula que las ventas de coches
caerán entre el 8% y el 9% y las perspectivas para el 2013 no son mucho más
halagüeñas. Ahora bien, tal como se ha visto, no todas las marcas encajan la
crisis de la misma forma. Los franceses son los que peor van y en un año han
pasado de controlar el 57,9% del mercado francés al 53,2%. Su producción descendió
entre el 2005 y el 2011 de 3,5
a 2,2 millones de vehículos, casi medio millón por
debajo de la cifra de matriculaciones.
Algunos fabricantes, como el presidente del grupo Renault,
Carlos Ghosn, atribuyen el principal problema a la falta de competitividad de
la industria francesa, sobre la que pesan importantes cargas para financiar el
sistema de protección social y elevan los coste laborales. “Tenemos un problema
de coste del trabajo y necesitamos una mayor flexibilidad, no podemos continuar
así”, declaró hace poco Ghosn en una entrevista al diario Le
Figaro. El debate está enormemente vivo en Francia y el presidente
de la República, François Hollande, ha anunciado el impulso este mismo mes de
un Plan de Competitividad, que sin embargo no preverá una rebaja masiva de las
cargas sociales sobre las empresas.
No todo el mundo está de acuerdo con el análisis de Ghosn.
Su antecesor en la presidencia de Renault, Louis Schweitzer, considera que “el
coste del trabajo no lo explica todo” y que las fábricas francesas, trabajando
al 100% de su capacidad, “son al menos tan excelentes como las alemanas”. Eso
sí, con unos costes salariales más elevados y unos precios de venta más bajos,
sus márgenes comerciales son mucho menores.
Los expertos apuntan como uno de los problemas del sector en
Francia su concentración en la oferta de gama media y baja, lo que ha sido a la
postre un lastre para su penetración en el mercado exterior a la UE, al que
Renault y PSA destinan el 43% y el 42% de su producción, por detrás de BMW
(51%), Volkswagen (53%) y Mercedes (60%)
El consultor Renaud Roubaudi explicaba gráficamente en el
semanario económico Challenge’s cómo los caminos de
Francia, con su apuesta por los vehículos populares, y de Alemania, por los
automóviles de gama alta, empezaron a separarse en la posguerra: “Sabiendo que
Citroën tenía el 2CV ('dos caballos'), el Estado, nuevo
accionista de la empresa, empujó a Renault a equipar a las masas con el R4. A
la inversa, Alemania, derrotada, decidió hacer una demostración de prestigio”.
A la salvación por las alianzas
Carlos Ghosn, presidente de Renault y del japonés Nissan, es
firme cuando asegura que ambos grupos deben su salud, su vida incluso, a la
alianza forjada en 1999 y que les ha permitido situarse como el tercer grupo
mundial del automóvil, por detrás de General Motors y Volkswagen. “Ni Renault
ni Nissan hubieran sobrevivido sin la alianza, es tan simple como ésto”, ha
dicho. La alianza franco-japonesa y la apuesta por los productos low-cost, a
través de la filial Dacia, son las muletas sobre las que se ha sustentado
Renault.
El otro gran grupo francés, PSA Peugeot Citroën, busca ahora
la salvación –¿acaso un poco demasiado tarde?– aliándose con General Motors, un
pacto que selló la pasada primavera con el fin de mutualizar compras e
inversiones. Los primeros acuerdos industriales, dados a conocer la semana
pasada, consisten en el desarrollo común entre PSA y la filial europea de GM,
Opel, de cuatro nuevos modelos de coches de pequeño y medio tamaño, destinados
básicamente al mercado europeo. Los especialistas ven ya aquí un primer
problema, dado que los dos grupos atraviesan dificultades en Europa y tienen
problemas de sobrecapacidad de producción. En cambio, no hay por ahora ningún
proyecto común destinado a los mercados emergentes, que el grupo
Peugeot-Citroën necesitaría como el agua. Los peores pensados creen que a GM no
le interesa...
Pese a las dificultades, ocho de los 10 coches más vendidos
en Francia son de los dos fabricantes franceses –cinco de Peugeot-Citroën, y
tres de Renault–, por dos de Volkswagen. El más vendido es el Renault Megane.
Seat, a la baja en Francia
Los datos de matriculaciones en octubre en Francia no han
sido buenos para Seat, que ha perdido un 20,4% respecto al mes anterior y un
27,2% en lo que va de año. Es el único dato negativo del grupo Volkswagen.
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