AVE que vas a Francia...

Barcelona es una ciudad de moda en Francia, muy de moda, con una imagen deslumbrante. Desde que en el 2002 Cédric Klapisch estrenara “L’auberge espagnole” –la historia de un grupo de estudiantes de Erasmus en la capital catalana- no hay parisino que no sueñe con pasar unos días en la ciudad de Gaudí. Y, sin embargo, la entrada en servicio de la nueva línea de alta velocidad directa entre París y Barcelona no ha podido pasar más desapercibida. Mientras los barceloneses la festejan, los parisinos la ignoran. Lo que en un sitio es entusiasmo, en el otro es desconocimiento e indiferencia.

Para París, una ciudad acostumbrada desde hace tiempo a tener conexiones de alta velocidad con otras grandes capitales europeas –Londres, Bruselas, Amsterdam, Colonia, Frankfurt, Ginebra-, el enlace con Barcelona es sólo uno más. Nadie espera que la nueva línea aporte cambios sustanciales en las relaciones entre ambas ciudades –ya estrechamente conectadas por avión-, sino una redistribución del mercado existente.

“En este momento, en la conexión París-Barcelona el tren tiene un 5% de cuota de mercado y aspiramos a alcanzar el año que viene el 8%”, explica el director de la división Europa de Voyages SNCF, Jean-Yves Leclercq. No se espera, pues, ninguna revolución. Pero sólo este primer paso representará ya doblar el número de pasajeros, de los de cerca de 500.000 que transitan actualmente entre los dos países por ferrocarril (300.000 por la línea de alta velocidad hasta Figueres y 162.000 por los Talgo que salían de Barcelona y Madrid) a más de un millón, sumando todas las nuevas líneas: Barcelona-París, Madrid-Barcelona-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse.

Si en París hay una relativa frialdad, las expectativas son muy otras en el sur de Francia, donde la conexión de alta velocidad es esperada con impaciencia desde hace años. Es el caso particularmente de Perpiñán, que confía en el tren de alta velocidad para impulsar el desarrollo económico de la ciudad. “Perpiñán, que ha sido hasta ahora un cul-de-sac, pasará a ser una ciudad puente, rótula de enlace de la Península Ibérica con el resto de Europa”, valoraba recientemente para La Vanguardia el senador Jean-Paul Alduy, alcalde histórico de la ciudad y presidente actual de la aglomeración urbana.

Casi seis horas y media entre Barcelona y París en tren de alta velocidad es un récord francamente mejorable. Y algo mejorará en los próximos meses cuando, una vez lleguen las nuevas unidades Euroduplex, los TGV franceses –los únicos hoy por hoy que pueden llegar hasta la capital francesa, lo que no es el caso de los AVE españoles- puedan aumentar su velocidad en el tramo catalán, por el que de momento no pueden pasar de los 200 kilómetros por hora, y alcanzar los 300 km/h habituales.

Mucho más tiempo tardará, sin embargo, en solventarse el agujero que subsiste entre Perpiñán y Nîmes, donde los TGV circulan todavía por la vía férrea convencional y no pueden pasar de 200 o 250 km/h, según los tramos. La circunvalación de alta velocidad Nîmes-Montpellier, actualmente en obras, debería entrar en servicio en la segunda mitad del 2017, lo que permitirá acortar un poco el viaje. Pero la línea entre Montpellier y Perpiñán no tiene fecha.

Todos los trabajos técnicos y administrativos previos –definición del trazado, estudios para la declaración de utilidad pública- habían seguido hasta ahora el ritmo adecuado para poder iniciar las obras, valoradas en entre 5.000 y 6.000 millones de euros, en el 2015, con una previsión de entrada en servicio en el 2020. Pero los drásticos recortes aprobados por el Gobierno francés el pasado mes de junio en los proyectos de alta velocidad, a causa de las restricciones presupuestarias, han hecho saltar estos planes por los aires. En la nueva programación, la línea Perpiñán-Montpellier –como muchas otras- ha dejado de ser prioritaria y ha pasado al periodo 2030-2050. Una eternidad.