Los bancos, a contribución

LLUÍS URÍA / MANUEL ESTAPÉ POUS


Los bancos más expuestos a la deuda soberana griega, las entidades francesas y alemanas, se mostraron dispuestos ayer a refinanciar de forma voluntaria el 70% de la deuda griega, de acuerdo con una propuesta planteada por el presidente francés, Nicolas Sarkozy. La fórmula, pactada por el Gobierno y los bancos y aseguradoras francesas durante el fin de semana, pretende evitar el impago de la deuda soberana de un país miembro de la unión monetaria europea con la condición, reclamada por Alemania, de que el sector privado también participe en el esfuerzo. El Ministerio de Economía alemán acogió favorablemente la iniciativa francesa. 

Los jefes de Gobierno de la zona euro quieren que la banca privada contribuya a evitar la quiebra de Grecia, aportando 25.000 millones al segundo plan de asistencia financiera que podría sumar 110.000 millones (como el primero, aprobado a principios de mayo del 2010), según adelantó la pasada semana el primer ministro griego, Giorgos Papandreu. 

La eventual declaración de un impago parcial de la deuda soberana griega podría tener un impacto superior a la caída de Lehman Brothers el 15 de septiembre del 2008, especialmente si después de Grecia cayeran Irlanda, Portugal y/ o España e Italia. 

La solución propuesta por Francia - que ha desarrollado un grupo de trabajo del BNP, el primer banco del país-prevé que los bancos acreedores reinviertan en deuda helena el 70% de los créditos que venzan en los próximos tres años: de la cantidad refinanciada, la mitad será en bonos a treinta años de plazo yuna quinta parte alimentaría un fondo de inversión en activos de gran calidad, probablemente con garantías del Fondo de Estabilidad Europea. Los nuevos créditos tendrían tipos de interés similares a los préstamos de ayuda europeos, pero con una prima que estaría indexada de acuerdo con el crecimiento de la economía griega. Los bancos franceses tienen 15.000 millones de euros expuestos en Grecia. 

La modalidad elegida supondría que sólo se volvería a prestar a Grecia el 50% de las cantidades devueltas por el Tesoro heleno, pero permitiría consolidar el carácter voluntario de esta contribución, alejando el riesgo de que las agencias de calificación de riesgos crediticios - el tripolio que domina el mercado y contribuyó al monstruoso crecimiento de los créditos subprime en Estados Unidos-consideren que se trata de un "incumplimiento crediticio" por parte de Grecia, equivalente a un impago. 

Paradójicamente, las muy denostadas en Europa agencias de calificación de riesgos crediticios se han convertido en aliadas del Banco Central Europeo (BCE), que ha amenazado con no aceptar títulos de deuda soberana griega como garantía para refinanciar a los bancos griegos. Se da la circunstancia de que el BCE tiene en su balance alrededor de 50.000 millones de títulos soberanos griegos, por lo que una quita del 50% le obligaría a ampliar capital para enjugar las pérdidas. 

Horas después del anuncio de Sarkozy, la banca privada alemana aseguraba estar dispuesta a sumarse. El director general de la Asociación de Bancos Privados Alemanes, Michael Kemmer, cifró entre 10.000 y 20.000 millones la exposición de la banca alemana a la deuda soberana griega. Commerzbank es el mayor acreedor privado alemán de Grecia, con obligaciones por valor de 2.900 millones, seguido de Deutsche Bank (1.600) y la aseguradora Allianz (1.300 millones). 

Mientras, en Atenas la situación es explosiva con una huelga general de 48 horas hoy y mañana, mientras el Parlamento vota el segundo paquete de ajustes, con recortes del 20% para los funcionarios y del 10% para los pensionistas. Herman van Rompuy aseguró la semana pasada que aunque el Parlamento "vote no, no habrá quiebra". Un 80% de los encuestados rechaza la "ayuda" financiera a este precio. Con 340.000 millones de deuda y once millones de habitantes, cada griego debe 30.000 euros. 

Asia espolea la industria aeronáutica

Festival de pedidos en Le Bourget. Nunca Airbus, pese a jugar en casa, había arrancado tantos contratos en el Salón Internacional Aeronáutico de París: 730 aviones –72.000 millones de dólares (50.700 millones de euros)– en tan sólo cuatro días. Una ventaja aplastante sobre su eterno rival, por más que Boeing –142 aviones, 22.500 millones de dólares (15.800 millones de euros)– prefiera torear en otras plazas más propicias. Lo importante es que las cosas se mueven y que el aciago año 2008 queda ya muy atrás. La aviación comercial está hoy en plena expansión, para regocijo de la industria aeronáutica. ¿Crisis? ¿qué crisis?

Las alegrías comerciales de esta semana en Airbus –sobre todo– y Boeing –más modestamente– encierran, sin embargo, una enorme paradoja. Pues si alguien está espoleando el mercado son los nuevos países emergentes, particularmente los asiáticos, los mismos que están empezando a construir la bases de la contestación a la hegemonía de europeos y norteamericanos.

“No son las compañías europeas y americanas las que nos han ayudado a pasar la crisis, son las compañías de estos países”, admitió en declaraciones a la agencia France Presse Louis Gallois, presidente de EADS, la casa matriz de Airbus.

No hay más que ver el carnet de pedidos para comprobar que así es. De las 16 compañías aéreas que han firmado contratos esta semana con Airbus, seis son de origen asiático –Air Asia, Garuda Indonesia, Go Air, IndiGo, Skymark y Trans Asia–; dos de Oriente Medio –Alafco y Saudi Arabian Airlines–, y otras dos de América Latina –Lan y Avianca-Taca–. Hay también cinco norteamericanas, varias de ellas dedicadas al leasing –Air Lease Corporation, CIT Aerospace, GECA Aviation, Jet Blue y Republic (Frontier)–, y una, sólo una, europea: SAS. Los principales pedidos vienen además de Extremo Oriente: empezando por la compañía malaya low cost Air Asia, que el jueves firmó la compra de 200 aviones –un récord histórico– del modelo A-320 Neo, el nuevo aparato de medio alcance de Airbus que, gracias fundamentalmente a la promesa de un ahorro del 15% del consumo de carburante, se ha convertido en el auténtico best seller de Le Bourget. Y siguiendo por IndiGo –otros 180 aparatos, no contabilizados sin embargo entre los 730 totales porque ya habían sido anunciados con anterioridad–.

La mayor parte de estas aerolíneas, en pleno crecimiento, están fuertemente comprometidas en el desarrollo del mercado regional. De ahí que el producto preferido sea el avión de medio alcance, como el A-320 Neo o el Boeing B-737. Pocos colosos de los cielos –Jumbo y A-380– se han vendido en Le Bourget.

Todas las proyecciones económicas apuntan que la aviación comercial va a seguir al alza y especialmente activa en esa parte del mundo, con crecimientos del 6,8% anual en Oriente Medio y del 5,8% en la región Asia-Pacífico en las dos próximas décadas. Asia podría generar, de aquí al 2030, una tercera parte de la demanda mundial –unos 11.500 aviones– y China va camino de convertirse en el segundo mercado aeronáutico mundial.

Pero los países emergentes no han venido a este mundo únicamente para comprar. Y, aunque modestamente, varios fabricantes han empezado a dar los primeros pasos para romper el duopolio de hecho de Airbus y Boeing. El salón de Le Bourget ha sido también un escaparate de las ambiciones de la brasileña Embraer –el tercer constructor mundial–, de la rusa Sukhoi o de la china Comac. Esta última, con aparente modestia, cerró un protocolo de acuerdo para vender a la compañía irlandesa low cost Ryanair un número indeterminado de unidades –se habla de hasta 200– de su avión C919, el primer avión comercial de fabricación china.

Un sector al alza en España

El sector aeronáutico español ha experimentado un aumento sostenido en la última década. Con un volumen de negocio en 2009 de 5.414 millones de euros, da empleo a 35.544 personas, según datos del Ministerio de Industria. Algo más de la mitad de la facturación (51,9%) corresponde al mercado militar. Los grandes programas en los que España está involucrada proceden de EADS-Airbus –tanto civil como militar (con el avión de transporte A400M)– y del cazabombardero europeo Eurofighter.

París rehúye a Robespierre

Hay recuerdos que ensombrecen la memoria. Y el de Maximilien de Robespierre (1758-1794), mito revolucionario en la patria de la Revolución, atormenta todavía hoy, más de doscientos años después de su desaparición, la memoria colectiva de los franceses. Oscurecido por su leyenda negra, que oculta la profunda complejidad del personaje, el Incorruptible ha pasado a encarnar las luces y las sombras de la Revolución, sus conquistas y sus excesos, su tentación autoritaria y su formidable violencia.

Hay demasiada sangre detrás de la figura histórica de Robespierre. Demasiada para merecer una calle en París. Así lo decidió el consejo municipal de la ciudad la semana pasada, al rechazar con los votos sumados de socialistas y conservadores, algo poco frecuente, una propuesta del grupo comunista para incluir al jefe de filas de los jacobinos en el callejero de la capital francesa. “El tema no es consensual”, dio como argumento la primera alcaldesa adjunta, Anne Hidalgo, para justificar el rechazo del grupo socialista a la propuesta, apoyada por un grupo de historiadores en un manifiesto publicado en el diario comunista L'Humanité.

Los defensores de la iniciativa, en particular el concejal Alexis Corbière –del Partido de Izquierda, aliado del PCF–, han insistido en la faceta luminosa de la biografía de Robespierre, el primero que pronunció la leyenda que hoy figura en todos los sellos y escudos de la República: “Libertad, igualdad, fraternidad”. Un revolucionario, sostiene Corbière, “modelado por los ideales de la filosofía de las Luces”, que combatió el esclavismo y el colonialismo, emancipó a los judíos, defendió las libertades públicas y una concepción moral de la acción política... y que, ironías de la historia, fue en sus inicios totalmente hostil a la pena de muerte.

Sucede, sin embargo, que el lado oscuro de Robespierre no es menos cierto, por más que los defensores de su figura pretendan presentarlo como una “caricatura” interesada. El líder jacobino, uno de los miembros más activos del temible y temido Comité de Salud Pública, fue uno de los padres espirituales y ejecutor despiadado del Terror, la sanguinaria política de represión que la Convención desató sobre todos los contrarrevolucionarios, disidentes, críticos o sospechosos de serlo. “La fuerza del gobierno revolucionario es a la vez la Virtud y el Terror. La Virtud sin la cual el Terror es funesto. El Terror sin el cual la Virtud es impotente”, proclamó quien pronto empezó a ser percibido por sus propios camaradas como un dictador en potencia y a quien la nueva historiografía de inspiración conservadora ha señalado –no sin polémica– como el precursor del totalitarismo estalinista.

Entre finales de 1793 y el verano de 1794, el Terror revolucionario elevó la mera sospecha a categoría de prueba ineluctable y condujo a 40.000 personas a la guillotina, antes de que la fría hoja de metal cayera –el 28 de julio de 1794, el 9 Thermidor– sobre el propio verdugo. “¡Monstruo! ¡En nombre de todas las madres yo te maldigo!”, le gritó una mujer cuando era conducido al cadalso.

A falta de una calle o una plaza, por el momento Robespierre tendrá que seguir conformándose con dar su nombre a una modesta estación de la línea 9 del metro parisino. Eso sí, en Montreuil, fuera ya de París...

Sarkozy sigue la estela de Obama

Francia siguió los pasos de Estados Unidos a la hora de involucrarse en Afganistán y va a hacer lo mismo a la hora de marcharse. El presidente francés, Nicolas Sarkozy, que se entrevistó teléfonicamente con Barack Obama antes de que el presidente estadounidense anunciara sus planes de retirada, confirmó a su vez de forma oficial que Francia retirará asimismo “progresivamente” las tropas de refuerzo enviadas al país asiático. “De forma proporcional y en un calendario comparable al de la retirada de los refuerzos norteamericanos”, según especificó un comunicado difundido horas después por el Elíseo.

Francia mantiene comprometidos en Afganistán alrededor de 4.000 soldados –incluidos 150 gendarmes–, de los que cerca de un centenar fueron enviados como refuerzo en 2010. El ejército francés ha sufrido hasta el momento 62 bajas mortales. La continuidad de la presencia francesa den Afganistán no ha generado hasta ahora un gran debate en el país. Sin embargo, las voces contrarias a la intervención militar se han ido haciendo más audibles en los últimos meses.

Los socialistas, tradicionalmente discretos en este asunto –no en vano la intervención militart se decidió siendo el socialista Lionel Jospin primer ministro–, empezaron a pedir recientemente una retirada anticipada de Afganistán, aunque siempre de acuerdo con los aliados y, en particular, con los estadounidenses. Era, pues, probable que este asunto acabara convirtiéndose en uno de los temas de confrontación electoral en la perspectiva de las presideciales de mayo del 2012. El repentino cambio de estrategia estadounidnse –que los franceses atribuyen a intereses políticos internos del presidente norteamericano– da, en este sentido, un respiro a Nicolas Sarkozy.

La posibilidad de una retirada anticipada ya había sido puesta sobre la mesa a principios del pasado mes de mayo por el ministro francés de Asuntos Exteriores, Alain Juppé, quien subrayó que la muerte del líder de Al Qaeda, Ossama Bin Laden, cambiaba el escenario. “Nosotros reflexionamos sobre ello, y los norteamericanos también”, dijo. Días atrás, fue el ministro de Defensa Gerard Longuet, quien situó en el segundo semestre de este año una posible “retirada parcial”. Dicho y hecho, el anuncio de Obama ha dado luz verde a una opción que ya no puede ser vista como unilateral. Alrededor de 1.300 soldados franceses –según diversas estimaciones– podrían regresar de aquí a un año.

Airbus arrasa en Le Bourget

La cosecha de 2011 se prevé histórica para Airbus, que no podía haber cerrado el primer semestre del año de mejor manera. El fabricante europeo cerró ayer el salón aeronáutico de París, en Le Bourget, la gran cita bienal del mundo de la aviación, con una cartera de pedidos fenomenal de 730 aviones, muy por encima de su principal e histórico competidor, el constructor norteamericano Boeing, que cerró pedidos por 142 aviones. El éxito espectacular del renovado avión de medio recorrido A-320 Neo y la creciente demanda de las compañías aéreas asiáticas explican un resultado sin lugar a dudas espléndido.

Airbus tuvo ayer, última jornada de la parte profesional del salón, un fin de fiesta extraordinario. La compañía low cost malaya Air Asia –que opera en Malasia, Thailandia, Indonesia, Filipinas y Vietnam– firmó un contrato para la adquisición de 200 aviones A-320 Neo, en lo que constituye la mayor operación de la historia de la aviación comercial en número de aparatos y la tercera por su montante. El valor de la transacción no ha sido revelado, pero el precio de catálogo de los aviones es de 18.200 millones de dólares (unos 12.800 millones de euros)

La negociación se cerró ya de madrugada y en ella participaron personalmente el presidente de Air Asia, Tony Fernandes, y la plana mayor de Airbus, con su presidente, Thomas Enders, y su director comercial, John Leahy. Hasta el presidente de EADS –la casa matriz de Airbus–, Louis Gallois, se sumó en la recta final. Una decena de azafatas vestidas vistosamente de rojo acompañaron la firma del acuerdo, en un acto plagado de bromas y guiños.

El pedido de Air Asia supera al firmado la víspera por otra compañía asiática, IndiGo, que formalizó un pedido anterior de 180 aparatos, básicamente del mismo tipo, y que Airbus prefirió no contabilizar junto a los demás.

Aún sin contar estos 180 aviones, el cómputo de pedidos del salón de Le Bourget para Airbus es espectacuar: 730 aviones –de los cuales, 418 en firme– para 16 compañías aéreas por valor de 72.000 millones de dólares (50.700 millones de euros), según precios de catálogo. La inmensa mayoría de los pedidos –701 de los 730– corresponden al A-320 Neo, que en palabras de Thomas Enders se ha convertido en el auténtico best-seller del salón y confirma a Airbus en su estrategia. La principal baza de este aparato es una reducción del 15% del consumo de carburante. El primero será entregado para su entrada en servicio en 2015.

Tan sólo seis meses después de su lanzamiento este avión acumula ya 1.029 pedidos, más del doble de los que el fabricante europeo confiaba en haber vendido al cierre de Le Bourget. “Si después de esto nuestros amigos de Seattle [sede de Boeing] siguen diciendo que el A-230 Neo se limita a recuperar el retraso del B-737...”, ironizó Enders, quien se declaró “asombrado” del enorme éxito del avión de Airbus.

Los especialistas consideran que Boeing se verá forzado ahora a replantear su estrategia en este segmento del mercado. En cualquiera de los casos, las dos terceras partes de los aviones vendidos por la firma estadounidense en Le Bourget –un total de 142, de los cuales 58 en firme, por valor de 22.500 millones de dólares (15.800 millones de euros)– son precisamente aparatos de medio alcance B-737-800.

Tron, camino del banquillo

La fiscalía ha pedido el procesamiento y sometimiento a control judicial del ex secretario de Estado francés de la Función Pública, Georges Tron, por los presuntos delitos de violación y agresión sexual. Tron, que se vio forzado a dimitir como miembro del Gobierno a raíz de la denuncia presentada por dos antiguas empleadas del Ayuntamiento de Draveil –ciudad de la que es también alcalde–, pasó ayer a disposición judicial después de haber permanecido 48 horas detenido para ser interrogado por la policía. Los investigadores han realizado asimismo diversos registros en su despacho oficial de la alcaldía y en su domicilio particular.

Junto a Georges Tron, la fiscalía ha solicitado también el procesamiento de la alcaldesa adjunta, Brigitte Gruel, acusada de haber participado en la comisión de los abusos. En el caso de Tron, la fiscalía añade como agravante el hecho de ostentar la autoridad.

El caso se desveló el pasado mes de mayo, cuando dos antiguas empleadas municipales de Draveil, de 34 y 36 años, presentaron sendas demandas contra Tron, de 53, por abusos sexuales cometidos presuntamente entre los años 2007 y 2010. Ambas explicaron que el ex secretario de Estado empezó haciéndoles masajes en los pies, pretextando su afición a la reflexología, para acabar yendo después mucho más allá. La fiscalía también fue más allá que las propias denunciantes, al calificar los hechos de agresión sexual y violación.

Según fuentes de la investigación, la policía ha recogido estos dos últimos días diversos testimonios comprometedores para Tron. En particular el de una tercera mujer, antigua agregada parlamentaria, que si bien no ha presentado denuncia ha explicado haber vivido situaciones muy parecidas a las de las otras dos mujeres. La fiscal de Evry, que ha dirigido hasta ahora las investigaciones preliminares, Marie-Suzanne Le Quéau, considera a esta testigo como otra “víctima”.

Georges Tron, como había venido haciendo hasta ahora, ha negado absolutamente los hechos, incluido el mantenimiento de relaciones sexuales consentidas, y se ha declarado víctima de una maquinación de la extrema derecha. Tron se apoya en el hecho de que el abogado de las dos denunciantes, el penalista Gilbert Collard, tiene vinculaciones personales con la presidenta del Frente Nacional (FN), Marine Le Pen, con miembros de cuya familia ha mantenido un fuerte enfrentamiento político en Draveil.

La fiscalía ha acelerado su actuación para evitar quedar bloqueada por la inmunidad parlamentaria de Tron, que el día 28 recuperará su acta de diputado. 

El avión "hipersónico"

¿Es un avión? ¿un cohete? No, es ambas cosas a la vez. El grupo aeronáutico y de defensa europeo EADS –casa matriz de Airbus, Eurocopter y Astrium– ha ultimado el proyecto de un prototipo de avión-cohete, el ZEHST (siglas de Zero Emission High Speed Transport), capaz de unir París y Nueva York en sólo una hora y media, y París y Tokio en dos horas y media. La maqueta de este ingenio, un híbrido del Concorde y de las lanzaderas espaciales del tipo Columbia, será expuesta en el salón aeronáutico que abre hoy sus puertas en el aeropuerto parisino de Le Bourget.

El ZEHST, que de momento no ha salido del papel, es un avión “hipersónico” que podrá volar a 4.800 kilómetros por hora –más de cuatro veces la velocidad del sonido– y atravesar el planeta por la estratosfera a 32.000 metros de altitud – tres veces por encima de un avión convencional–, batiendo largamente el récord del Concorde. Este último, retirado de la circulación en 2003, podía alcanzar 2.100 km/h de velocidad de crucero y volaba a entre 16.000 y 18.000 metros.

Según avanzó ayer el director general adjunto de Tecnología e Innovación de EADS, Jean Botti, al diario Le Parisien, el ZEHST reducirá al mínimo las emisiones contaminantes. En las operaciones de despegue y aterrizaje, en las que funcionará como un avión normal, utilizará unos turborreactores convencionales, pero que en vez de queroseno gastarán como combustible biocarburante fabricado a partir de algas marinas. Una vez alcanzada la altitud necesaria –de 23.000 metros–, se activarán en su lugar tres motores como los de los cohetes, propulsados por una mezcla de hidrógeno y oxígeno, que sólo emitirán vapor de agua.

El ZEHST tendrá una capacidad para entre 60 y 100 pasajerios, a quienes el viaje podría costarles –y esto es sólo una estimación– entre 6.000 y 8.000 euros. La posibilidad de viajar en esta maravilla de la tecnología es, sin embargo, todavía muy lejana. EADS calcula que su entrada en servicio comercial podría producirse en 2050, es decir, dentro de casi cuarenta años... Y eso siempre que pueda probarse la viabilidad económica del proyecto. El Concorde, que voló entre 1976 y 2003 uniendo ambas riberas del océano Atlántico, nunca fue económicamente rentable.